中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員劉堅

引言

在以“電動未來：新能源汽車新觀察、新趨勢、新思考”為主題的“產業論道”沙龍中，中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員劉堅，就新能源汽車充電基礎設施的現狀、車網互動的優勢及其價值進行了精彩分享。以下是他的發言實錄。

新能源汽車發展現狀

劉堅表示，研究所一直密切關注新能源汽車的發展。如今，中國電動汽車的普及速度遠超國外，滲透率已顯著高于全球平均水平。此前政府制定的2027年新能源汽車滲透率目標為45%，預計這一目標將在2025年之前實現。

如今，中國新能源汽車市場的焦點已從車輛本身轉向系統性問題。從價格來看，一些新興電動車制造商的售價已經低于同級別的燃油車。過去，人們認為電動車的全生命周期成本較低，因為電費便宜，但現在電動車的購置成本也已具備明顯優勢。

新能源汽車作為移動儲能單元

新能源汽車不僅僅是交通工具，未來有可能成為具有雙重屬性的平臺資源。在未來新能源占比很高的能源體系中，每個家庭可能都需要參與到能源系統的調節中，尤其是電力調節，這就催生了儲能需求，而新能源汽車天然具備成為移動儲能單元的潛力。

在中國，以風電光伏為主的新能源技術進步迅速，成本優勢明顯。如果光伏技術效率能超過30%，發電成本可以降至每度電1毛錢以下。然而，風光能源的波動性特征需要通過儲能來平衡調節。當前新建的風電光伏項目大多配備了儲能設施，與電動車的儲能資源利用緊密相關。

數據顯示，全球90%的鋰電池用于電動車，只有不到10%用于儲能領域。如果能充分利用電動車的儲能資源，就能減少對固定儲能的投資，同時緩解電網高峰壓力。

電動汽車充電與車網互動的價值

降低全生命周期排放

盡管中國的煤電比例較高，但隨著新能源占比的增加，電動汽車的全生命周期碳排放已明顯低于燃油車。此外，作為全球最大的汽車和電池生產國，中國在出口中面臨較高的碳關稅問題。通過電動汽車與電網的融合，可以吸引更多新能源，降低整車及電池過程中的碳排放。

緩解電網壓力

在新能源汽車滲透率最高的城市核心區，如北京和上海，電網擴容面臨極大挑戰。通過車網互動，電動汽車可以在非使用時段將電量轉移，減輕配網壓力，降低擴容成本。尤其在城市用電的晚高峰期，車網互動能夠有效“削峰填谷”，減少設備閑置率，提高經濟效益。

緩解上游資源競爭

從全球資源潛力來看，目前可以滿足全球汽車電動化需求，但資源分布不均衡可能導致價格波動。近年來，碳酸鋰價格大幅波動對下游產業鏈產生了巨大沖擊。通過將電動汽車用作儲能，可以緩解上游資源競爭，平滑產業鏈沖擊。

提高設施利用率

電動汽車長時間停放，可以在多時段與電網互動，提高電網末端設施利用率。目前充電樁利用率不高，影響商業價值。通過雙向調節，充電樁利用率有望提升，商業模式也將更為多元。

發揮動力電池價值

長期閑置的汽車電池容易衰減，存在日歷壽命問題。通過車網互動，可以更好地利用電池的生命周期價值，延長電池使用壽命。

政策推動與案例分享

國外在車網互動方面起步較早，但由于車輛數量有限，推進速度較慢。中國汽車普及率遠高于全球平均水平，具備顯著優勢。近年來，政策也在積極變化，充電基礎設施的政策越來越注重與電力運行的結合。

2023年底，發改委和能源局發布了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出了具體目標，如到2025年建成5個示范城市和50個雙向充放電項目。政策還涉及車網互動標準和市場機制的完善。

北京中再大廈V2G車網互動項目

北京案例

北京中再大廈地下車庫的電動汽車充放電項目表明，只要車主愿意參與車網調節，將車輛充放電控制權交由聚合商調度，每年可以獲得約1500元的收益，甚至在高峰時段放電的收益更高。在這種模式下，汽車充電幾乎免費，大幅降低了車輛日常成本。

類似的，電動公交車的充電也可以通過車網互動，避免高峰時段充電，降低運營成本。此外，換電模式在重卡領域的商業化進展迅速，通過車電分離模式，推動商業模式探索。

未來展望

車網互動仍面臨技術標準、市場機制、價格機制等問題。推動快充樁、換電站、V2G樁建設，研究電動汽車專用、分時充（放）電價格政策，加快配電網智能化改造，將電動汽車納入現貨、輔助服務市場，完善動力電池質保政策等措施將進一步促進車網互動的發展。

通過政策引導和市場機制完善，新能源汽車與電網的融合將為中國的能源體系帶來更多機遇和挑戰。

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